Automatic dependent surveillance-broadcast

Les États-Unis ont fait de l'ADS-B le socle de leur

Depuis au moins , la Post Office Telecom britannique devenu British Telecom , BT branchait des câbles par lesquels pouvaient transiter les appels téléphoniques internationaux émis depuis le Royaume-Uni vers Menwith Hill [ 5 ]. Yakima, État de Washington. Seuls les États-Unis semblent promouvoir activement ce service, en remplacement du vieux TIS qui est en cours de démantèlement mais qui était apprécié par les pilotes. C'est la plus grande station d'interception Echelon [ 1 ].

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Les États-Unis ont fait de l'ADS-B le socle de leur

Helen John, âgée de plus de 60 ans, a été condamnée 34 fois et a purgé 18 mois de prison. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Pour les articles homonymes, voir Échelon. Sur les autres projets Wikimedia: Echelon , sur Wikimedia Commons. Renseignement d'origine électromagnétique Sécurité informatique Théorie du complot National Security Agency. Article contenant un appel à traduction en anglais Article à référence nécessaire Catégorie Commons avec lien local identique sur Wikidata Portail: Espaces de noms Article Discussion.

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Fermeture prévue en [ 8 ]. C'est la plus grande station d'interception Echelon [ 1 ]. Kojarena près de Geraldton , Australie-Occidentale. Waihopai NZC [ 6 ]. C'est le principe de la surveillance dépendante, ainsi appelée parce qu'elle dépend des moyens installés dans les avions. L'ADS-C fonctionne en mode connecté: Ensuite, selon le "contrat" ainsi négocié automatiquement, l'avion va envoyer une seule fois, ou périodiquement, sa position.

L'ADS-C est généralement utilisé dans les zones océaniques, en utilisant des liaisons par satellite. Comme ces liaisons sont coûteuses, la cadence d'émission des informations est généralement faible, par exemple toutes les minutes ou toutes les dix minutes. L'ADS-B, en revanche, fonctionne en mode diffusion: L'avion envoie régulièrement sa position et d'autres informations par une diffusion radio dite "ADS-B out" à tous les utilisateurs intéressés, typiquement le contrôle au sol, mais aussi les autres avions s'ils sont équipés d'un récepteur dit ADS-B "in".

La cadence d'émission de la position dépend de la phase du vol, par exemple toutes les dix secondes en route et toutes les secondes en approche. En outre, les messages ADS-B ne contiennent pas uniquement la position 3D , mais aussi d'autres informations qui dépendent de l'implémentation comme son identification, sa vitesse, son cap, et ses intentions listes des prochains points de sa route prévue.

Un des avantages de l'ADS-B est que, puisque les avions émettent régulièrement leur position de manière omnidirectionnelle, il n'y a plus besoin de radar: Pour cette raison, le déploiement de l'ADS-B est une alternative très intéressante dans les régions non équipées de radar.

Dans ce cas bien sûr, pour que le contrôle au sol puisse connaître tous les avions, il doit y avoir une obligation d'emport d'un équipement ADS-B dans les espaces contrôlés. Au sol, les informations ADS-B peuvent être reçues soit par un radar mode S, soit par une simple antenne omnidirectionnelle, bien moins coûteuse.

Comme les avions commerciaux sont presque tous déjà équipés du TCAS, le ES est une solution relativement peu coûteuse pour ces avions. Il n'en est pas de même pour les autres avions, en particulier les petits avions privés, pour lesquels l'installation ADS-B en ES "à partir de rien" est très coûteuse.

L'UAT vise à pallier ces inconvénients. L'UAT est un système spécifiquement américain. Les créateurs de l'UAT espèrent que le coût de cet équipement sera bientôt suffisamment faible pour qu'il soit installé sur tous les avions privés. En outre, et c'est un besoin qui semble spécifiquement américain, l'UAT permet l'implémentation du service TIS-B voir paragraphe "applications" ci-dessous.

La VDL mode 4 est à la fois un moyen de surveillance et de communication, fonctionnant dans la bande VHF aéronautique pour les équipements de navigation MHz. La première application est la surveillance: Toutefois des questions se posent quant à leur intégrité. En effet une position précise ne suffit pas, il faut aussi savoir quand cette position devient incorrecte par suite de parasites, de problèmes de réception GPS par les avions, etc. La détermination d'une norme de séparation pour le contrôle aérien en ADS-B est ainsi un problème compliqué.

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